문화컬럼

글쓴이 : 박태수 (2016.1월, http://www.autodiary.kr) 주파수변조(Frequency Modulation, 예를 들어 음성의 높낮이에 따라 파형의 조밀도가 달라지는 방식)를 이용하는 FM방송은 ‘멀티미디어’를 키워드로 하는 자동차 인포테인먼트의 기본항목이다. 모노 라디오 수신기능만 있어도 감지덕지했던 때가 있었는데 스테레오가 당연했던 시절을 거치더니… 이제는 다기능 자동차오디오의, 어찌보면 하찮게 보이는 부속기능처럼 되어버렸다. 그러나 늘 듣게 되는 FM방송. 몇 가지 기억해 둘 것들이 있다. 우선, FM 방송의 재생 대역폭은 규정상 30~15Khz이다. 사람이 20~20Khz를 듣는다고 하면 많이 부족하게 보인다. 그러나 30Hz는 가정용 고급 오디오시스템에서 조차 충실히 재생하기 어려운 음역대이고 15Khz 이상을 민감하게 들을 수 있는 사람은 생각보다 많지 않으므로 실용적으로는 충분하다. 사실, 제대로 된 안테나를 쓰고 튜너 상태가 건전하여 재생의 충실성만 확보된다면 CD나 다름없는 수준으로 음악을 들을 수도 있다. 그러하면 자동차의 FM 품질도 당연히 그 만큼일까? 음장감을 결정짓는 스테레오 좌/우 분리도는 가정용 보급형 튜너의 경우 60dB 이상의 수치를 보여주지만 통합형 디지털 IC를 쓴 자동차오디오의 경우 대략 40dB 이하이고 신호 대 잡음비율(S/N Ratio)은 하이앤드급 전문튜너 90dB에 비해 통상 50dB 이하 수준이다. 귀가 밝은 사람은 알아챌 수 있는 수준으로, 아무래도 수치화된 성능이 떨어지고 음의 품질도 다르다. 왜 그럴까? 자동차는 이동하는 물체이고 어떤 환경에 놓여있을 지 모른다. 때문에 음질보다는 수신우선으로 설계할 수 밖에 없다. 아무래도 고정된 공간에 배치되는 튜너가 보여줄 수 있는 기능요소들(고성능 Front-End, 각종 필터, 내부 주파수 변환과 가공 등 알고리즘으로 해결하기 어려운 것들)중 일부는 희생된다. 여기에 가용체적의 제약과 생산단가라는 요소까지 반영된다. (▲ 고급형 튜너의 내부(Accuphase T-1000, 출처 : www.hifi-berlin.com) ▼ 동일 기능을 수행하는 Silicon LAB의 통합형 IC. 약 2$ 가격에 실제 크기는 불과 3mm × 3mm) 최신형 자동차, 고급 자동차오디오에 대한 장광설에도 불구하고 적어도 FM에 대해서는 그 의도하는 바가 다르기 때문에 자동차용 FM이 가정에서 쓰는 독립형 튜너의 성능과 음질을 따라올 수는 없다. 이미 '멀티미디어'가 전면에 나선 만큼 더 더욱, FM품질이 중점 강조될 수 없다는 한계도 한몫을 한다. 문뜩 자동차 안 FM 음악이 '천상의 소리'처럼 들렸다더라면 그것은 마침 좋아하고 익숙한 음악이 나온 경우(본능적인 감각보정)이거나 DSP 등 음을 조작하는 회로나 소프트웨어가 개입하여 청자가 그렇게 생각하도록 만들었을 가능성이 크다. 예를 들어 그리 낮지 않은 음역대의 저음과 고음을 고의적으로 살짝 강조하면 청자는 쉽사리 사운드가 풍성하다 느끼게 된다. 착각을 불러일으키는 점에서는 일종의 마약과 같다. 개발자들은 좁고 제약이 많은 자동차 실내에서 가장 좋은 음, 정확하게는 풍성한 음을 들을 수 있도록 그리고 통합 IC가 재생한 FM음도 CD처럼 그럴 듯하게 들리도록 오디오의 기본값(Default)을 튜닝한다. 다만... 그런 것들이 Pure Sound의 추구를 뜻하는 것은 아니다.  

글쓴이 : 박태수 (www.audiopub.co.kr) 최근 Audi, Benz 등 유럽산 자동차 메이커들이 벌인 배출가스조작 사기사건의 중심에는 이익중심주의, 돈벌이 마인드가 자리하고 있다. 높아진 규제기준을 준수하면서 그 동안 벌던 돈의 규모를 유지할 마땅한 방법이 없었던 것이다. 그러다가 자동차 메이커가 마땅히 부담해야 할 비용을 슬그머니 소비자에게 전가하는 사례인 요소수 이용 SCR(Selective Catalytic Reduction)도 등장하고... 기타 사례들을 종합하건데 이 즈음은 날로 강화되는 유럽의 친환경 규제정책과 돈벌이에 집착하는 메이커들 사이에서 치고 빠지는 싸움들이 계속되고 있는 형국이다. 2015년 10월 29일자 환경부 보도자료에 따르면 유럽연합 집행위원회(European Commission)의 자동차기술위원회가 '경유차 실도로조건 배출허용기준(RDE-LDV, Real Driving Emission - Light Duty Vehicle)'을 마련했다고 한다. 이후 시간이 흘러 2017년 9월, 그러니까 다음 달 부터 환경부의 '경유차 실도로 조건 배출허용기준 시행 및 인증 위반 제재 강화' 고시에 의거 국내에서도 동등 기준이 적용될 예정이다. 참고로 주된 내용은 다음과 같다. 1) 9월부터 중·소형 경유차에 대하여 실내시험(차대검사)은 물론 '실도로 조건 배출허용기준' 적용한다. 측정기준은 한시적으로 실내 인증기준의 2.1배 이하로 하고 2020년 1월부터는 1.5배 이하로 한다. 2) 제작차 배출가스 인증 위반 시 과징금 부과율을 현행 3%에서 5%로, 부과 상한액을 현행 100억 원에서 500억 원으로 상향조정한다. "무엇을 믿으라는 말씀인지?" NOx 저감을 위한 EU의 발제 그리고 그것을 전향적으로 수용하는 정부정책 시행이라는 관점에서는 당연히 "참 잘 하시는 일입니다"라고 말하는 게 맞겠다. 다만, 다소 어색하고 부담스러운 면들이 있다. 그 몇 가지들을 정리해보면 다음과 같다. 우선, 시간을 거슬러 올라간 2009년 12월, 국립환경과학원/교통환경연구소가 발행한 공식 보고서에는 다음과 같은 언급이 적혀 있다. "연비효율이 높고 배기가스 개선과 관한한 다양한 기술 개발의 영향으로 가솔린자동차와 유사한 수준의 오염물질 배출로 클린디젤자 동차가 현실적인 환경친화자동차로 평가받음에 따라 EU는 정책적으로 클린디젤자동차의 육성과 보급 확대에 주력하고 있고 디젤자동차 운행을 제한하는 등 강경한 입장을 표명했던 미국이나 일본도 이제는 디젤자동차 육성 정책으로 방향을 선회하고 있다." (행정간행물 등록번호, 11-1480523-000505-01) '경유차 실도로 배출가스 관리제도'의 실행 주체는 예나 제나 환경부와 국립환경과학원인데 그들이 마치 EU를 주군 모시듯 졸졸 따라가며 어제 다르고 오늘 다른 말들을 하고 있음이다. 미국 상용차 시장에서 디젤엔진은 별 의미없으니 시장 주도권을 가진 EU의 입만 바라보고 있자는 판단일까? 한편, 정부는 미세먼지를 줄이기 위해 일반인이 LPG 자동차를 구매할 수 있도록 제약을 일부 완화하는 전략을 취하고 있는데 실효성이 있든 없든 이 방안 역시 갑자기 "경유차, 네가 오염의 주범이었어! 나쁜 놈!"을 외치고 있는 것과 같다. LPI 방식이 나오고 나서도 LPG가 특별히 경제적이라는 공감대는 없는 듯하고 또 지난 시절 경유차관련 정책들에서 알 수 있는 것처럼 '조변석개'하는 사례들이 있어왔으니 그런 태도가 계속되면 괜히 소비자만 피해를 보는 일이 생길 수도 있다. 그리고 기억을 더듬어 보건데, 10여 년 전 정부의 공약은 유류대 비율을 휘발유 100에 대하여 디젤유 80, LPG 60수준으로 유지하겠다는 것이었고 그 이후 한 동안 경유차 구매독려가 이어졌다. 경유차 퇴출을 위함 또는 세수확보를 위함인지 모르겠으나 이제부터는 현재 약 200원 대인 가격차이를 점점 줄여나가겠다는 소식도 전해진다. 어쩌자는 것? 또다른 사례 하나 더. 광풍이 일었던 DPF 시장이 있었고 발 빠르게 뛰어든 몇 몇 업체들이 큰 돈을 벌었다. 시간이 흘러 고장에, 막혀버린 배기관로에... 그래서 임시탈착을 하고 다니는 사람들이 있다. 그 사람들 대부분은 생계를 위해 트럭, 벤을 운행하는 사람들이다. 만일에 이런 우격다짐 논리로 이미 팔린 디젤자동차들을 천민취급하고 푸대접하는 일들이 벌어진다면? 그 피해는 고스란히 자영업자들, 겉으로는 멀쩡해보여도 속이 많이 곪아 있는 중소기업들에게 전가된다. "디젤은 트럭에나 쓰는 거야"라는 인식 그리고 너무 시끄럽다하여 천시되던 시절이 지나가고 Clean Diesel 로고가 자주 보이면서 판매가 독려되던 때가 있었는데 날 밝은 오늘은 갑자기! 완벽하게 납득할 수 없는 사유로 시장에서 아예 나가버리라고 한다. 그리하면 지난 15년 동안 이런 정책, 저런 정책 그리고 장광설 홍보에 현혹되어 큰 돈 지불한 소비자, 국민들, 유관산업들은 한 순간에 바보가 되어버린다. 태도를 바꾼 EU는 그들 나름대로의 속사정과 판단이 있었을 것이다. 반대편 나라, 트럼프 미국은 EU와는 정반대로, 자기들 마음 내키는데로 행보하고 있다. 그러니 따지자면 글로벌한 참조기준은 없는 것이다. 이 조건에서 대한민국은 어떤 기준으로 디젤자동차에 대한 태도, 정책을 정한 것인지 궁금하다. 개인적으로는 최소한 에너지 효율성 하나만으로도 디젤엔진이 가솔린엔진을 능가하는 장점이 있고 널리 보급되면 Mass Production의 긍정적 연쇄효과에 의해 기술적 난제들은 하나 하나 해결될 수 있다는 믿음을 갖고 있는데... 제 아무리 '한국-EU FTA' 때문이라고는 해도 EU에 의해 촉발된 변화가 거의 토씨 변화없이 그대로 국내정책을 변경한다는 것은 이해하기 어렵다. 요지는... 이상의 정책 변화는 국내 상용차 디젤기술의 발전은 이쯤에서 '일단정지'하자는 말과 다름이 아니다. 높아진 비용을 넉넉한 마음으로 부담할 소비자는 없다. 소비자가 없으면 기술개발에 집중할 이유도 없다. 이러다가 혹여... 가까운 미래에 EU가 "다시 생각해봤더니 디젤이 좋다!"고 외치면 어찌할 것인지? [ 참고문서 ] ○ 'EU, 경유차 실도로조건 질소산화물 배출기준 확정' 보도자료, 환경부 기후대기정책관실, 2015.10.29 ○ '클린 디젤자동차 현황과 전망', 국립환경과학원/교통환경연구소, 2009.12 ○ '현행 수송용에너지 가격체계의 문제점 및 개선방안', 한국환경정책평가연구원, 2004.05.27  

글쓴이 : 박태수 (www.audiopub.co.kr) 라디오를 좋아하는 나에게, 라디오를 옆에 끼고 사는 나에게, 라디오가 좋다고 설파를 하는 나에게 많은 사람들은 갸우뚱하며 “라디오, 무엇이 그렇게도 좋아?”라고 묻는다. 답은 하나. “내 할 일 하면서 또는 눈을 감고 아무 생각없이 남들이 살아가는 이야기를 들을 더 이상의 좋은 방법이 있는가?” 어거지 강변이라고 생각해도 좋은 논거는 1) 스마트-폰 팟-캐스트가 유사 청취수단이지만 24시간 끊임없는 실시간의, 피동적 청취를 선호하는 자에게 완벽한 대안이 될 수 없다. 2) 방송국 전용 스마트-폰 어플리케이션을 써서 실시간으로 들을 수 있지만 그것은 유형물 라디오의 보완수단일 뿐이다. ‘라디오’와 ‘라디오 방송’은 개념이 다르고 특히, 스마트-폰이 전화기라고 생각하는 사람들에게는 감정적인 무리가 따른다. 3) 한 장 한 장 집어 넣는 CDP, 먼지털고 조심스럽게 안착을 시켜야 하는 LP는 묘한 손맛이 있다. 그런 식 촉각과 시각을 선호하는 자에게 기계어 코드에 의한 방송 청취가 유형물 라디오를 이용하는 청취와 같을 수는 없다. 4) 그냥… “오디오는 오감(五感)이다” 말한다면 쉽게 이해될 수 있을까? 이런 무쇠고집, ‘일부종사’ 마인드인 사람들에게 EBS가 ‘책을 읽어주는 방송’을 하고 있다. FM 104.5Mhz의 ‘책으로 행복한 12시 매주 월~토 12시 ~ 14시 방송, http://home.ebs.co.kr/happybook/main 책을 “눈으로 보는 것이 아니라 귀로 읽는다”는 점에서 이 방송 포맷은 상당히 특별하다. 그리고 미디어로서의 존재감이 많이 약화된 라디오에 새로운 서비스 방법론을 결합, 채널 활성도를 높힘과 동시에 문학계와 연계하여 중소 출판사들의 홍보채널로서의 기능을 수행하고 양자 콘텐츠 활용도를 높힐 수 있는 실험적 시도로서 충분한 가치가 있다. 전통적인 텍스트 문학과 아나로그 방송의 결합. 그런 것들이 작은 라디오 스피커를 통해 내 앞으로 오니까 더 좋다.  

글쓴이 : 박태수(2015.11월, http://www.autodiary.kr) “오래된 것은 정체를 머금고 정체는 역사적 가치를 만들어낸다” 이브라힘 페레(Ibrahim Ferrer)를 주축으로 하는 쿠바 뮤지션들의 혼이 담긴 음원 ‘부에나비스타소셜클럽‘. 그 음원을 만들어내는 과정을 다큐멘터리화 한 동명의 영화를 보다. 그간 갖고 있던 CD 음반들은 익히 들어서 익숙했던 음악들을 담고 있어 그러려니 했는데 뒤늦게 영화를 보고 나니 “아! 이 음반들이 이런 곡절을 거쳐 탄생한 것이구나”하는 경악과 수 십 년의 시간 속에서 벌어진 쿠바 뮤지션들의 곡절 많은 삶이 함축적으로 담겨있다 라는, 음악 이외의 값어치를 알게 되었다. 당초 ‘부에나비스타소셜클럽’은 1940년대 그러니까 플랜테이션 농장주들이 득세를 하던 시절의 그렇고 그런 놀이공간이었다. 이곳에서 이브라힘 페레를 비롯한 몇 몇 뮤지션들이 값싼 음악적 노동을 제공했던 것. 그러다가 1950년대 말에 이르러 체 게바라, 카스트로의 쿠바혁명이 진행되었고 이후 쿠바라는 나라는 철저히 폐쇄된 공간으로서 경제적, 문화적 뒤안길로 사라지게 된다. 당연히 가치를 잃은 뮤지션들은 뿔뿔이 흩어질 수 밖에. 1990년대 후반 어느날, 쿠바음악에 매료되었던 미국인 프로듀서 라이쿠더(Ry Cooder)는 음반을 만들기로 작정하고 과거의 인물들을 찾기 시작한다. 그 순간에도 늙은 이브라힘 페레는 구두딲이로 생계를 이어가고 있었단다. 라이쿠더는 살아남은 뮤지션들을 어렵게 끌어모아 과거 그들이 연주하고 불렀던 노래들을 채집하였고 1998년 7월에는 뉴욕에서 성대한 기념공연까지 진행하였으며 700만 장 정도의 음반판매가 이루어지면서 부에나비스타소셜클럽으로 표명되는 쿠바음악은 전 세계적으로 조명을 받게 된다. ‘부에나비스타소셜클럽’은 삶과 음악이라는 단어 두 개를 가지고 생각할 수 있는 모든 것을 담고 있는 음반이자 영화. 이 콘텐츠는 너무 신선하다. 신선함은 카스트로가 부작위로 만들어 놓은 타임캡슐에서 과거의 것이 생생하게 튀어나와 내 앞에 있음이고 아프리카계 쿠바음악이 라틴음악을 포함하는 전 세계 음악에 끼친 영향을 고려할 때 깜짝 놀랄 만큼이라는 것. 완전히 묻혀 잊혀진 것들이 갑자기 살아나 움직인다면 그런 놀라움은 당연한 것 아닐지. 새것이 오히려 이상하게 보이는 세상 뭐 눈에는 뭐만 보인다고… 카스트로가 만들어낸 영화 속 세상에서 볼 수 있는 자동차들은 1950년대 즈음의 미국 산 올드 모델들. 덩치가 크고 낡았고 어찌 보면 움직이는 것조차 신기해 보이는 그런 것들이다. 그런 차들이 깔끔한 도심을 달리고 있다면 미국 방송프로그램 ‘Counting Car’ 시청자들에게나 값어치가 있을 듯하다. 부조화가 호기심을 만들어내는데 일상의 낡음을 끼고 사는 천연덕스러운 쿠바인들에게는 그렇지 않다. 낡고 낡은 쿠바인들의 골목길에서는 지저분하게 수선된 구닥다리 자동차들은 전혀 어색하게 보이지 않는다. 이런 것들은 역시나 ‘쿠바의 타임캡슐’이 있었기 때문이고 한때 정성들여 치장한 쿠바의 건물들과 도로와 어울려 자동차도 자연스럽게, 함께 늙어가고 있음이더라. 영화 속 얼핏 보이는 차들과 사람들의 모습을 보면서 이런 식으로 밖에는 해석을 할 수 밖에 없었다. 늘 새것을 탐해야 하나? 쿠바인들의 음악이 독특한 것은 오늘의 어렵고 비참한 삶을 웃어넘길 수 있는 해학이 곁에 있었기 때문이라 해석. 낡은 자동차와 낡은 도로, 주변환경들이 잘 어울림은 그런 맥락에서 이해를 하면 될 듯하다. 즉, 가난해서 그렇다고 치부할 것은 아니고 음악에서처럼 그게 절대가난을 의미한다고 생각하지 않을 만큼의 여유가 있음이 맞겠다. 음악이건 자동차건 그들에게는 ‘붙잡혀 온 아프리카의 영혼’이 있어서인지도 모르겠지만…  

글쓴이 : 박태수(www.audiopub.co.kr) 어떤 음파가 내 귀의 외이도 통로를 거쳐 고막에 전달되면 그 진동은 망치뼈, 모루뼈, 등자뼈 세 개의 구조물을 통해 20배 정도 증폭된 후 청각세포들이 있는 달팽이관으로 전달된다.  이것은 사람이 꽤 복잡하고 기다란 경로를 통해 음파 에너지를 전달받고 해석한다는 뜻이이고 에너지 전달과정에 다양한 변수들이 개입될 수 있음을 암시한다. 그리하여 잘 듣는 사람과 잘 듣지 못하는 사람들이 있는 것. (출처 : http://www.uryagi.com/images5/dr/dr_ear_03.gif) 보통 가청주파수는 20hz~20Khz라고 이야기하지만 이것은 일종의 표준으로 정해진 것으로 절대적인 것이 아니다. 예를 들어, 20세기 초 FM 방송의  재생주파수 대역은 당시 기술기준에 의거 30~15Khz로 정해져 있다. 어떤 이는 10Khz 이상을 못듣고 또다른 이는 20Khz에 근접하는 음을 들을 수 있지만 유독 4~5Khz를 못듣는 경우도 있다. 그리고 대부분 청각은 나이가들 수록 나빠지고 좌우 편차가 생기는데 40대 이상에서 15~17Khz  이상의 초고음을 들을 수 있다는 것은 어쩌면 큰 행운이다. 참고로 우리가 흔히 쓰는 톤(Tone)과 음색(Sound Color)은 음파의 기본진동수와 복합음파를 조성하는 홀수배, 짝수배 배음(Harmonic)들의 각기 다른 조합에 의해 결정되며 이 세상에 교과서에 나오는 싸인파와 같이 단일하고 깨끗한 음은 없다. 사람이 듣는 음파는 그 세기가 선형적으로 인지되지는 않고 또한 큰 소리와 작은 소리가 동시에 날 경우 작은 소리가 묻히는 Masking 효과가 있으며 음파가 장애물을 향해 진행할 때 고음의 경우 반사되지만 저음은  회절하여 진행할 수 있다. 이런 특성 때문에  360도 무지향 스피커를 만들 때 우퍼를 눕혀 놓거나 고음 트위터 앞에 음향렌즈를 부착하는 설계사례들이  있다. “귀를 잘 관리해야 한다” 그렇다면 병원에 가지않고 내 귀의 상태를 수시로 확인하는 방법은 없을까? 모바일 애플리케이션을 다운 받고 이어폰을 낀 상태로 청력 테스트를 해 볼 수도 있다. 유의할 것은 최대한 좋은 이어폰을 써야하고 모바일 기기에 따라서 16Khz 이상의 음이 나오지않는 경우가 있다는 점.  

2009년, 웨스 앤더슨(Wes Anderson) 감독이 제작한 스톱-애니메이션 영화. 조지 클루니, 메릴 스트립이 성우로 출연한다. 영화의 스톱 모션은 캐릭터 질감, 모션감 등 모든 면에서 꽤나 어색하다. 그런데 그것이 오히려 영화를 더 잘 기억하게 만들고 독특한 설정, 독특한 시나리오에 훗날 웨스 앤더슨 감독이 영화 '그랜드 부다페스트 호텔(2014년)'에서 보여 줄 톡특한 색채감이 엮이면서 코믹 영화의 뉘앙스가 제대로 전달되고 있다. 시각적으로 매우 독특한 이 영화의 기본 소재는 1970년에 발간된 로알드 달(Roald Dahl)의 'Fantastic Mr. Fox'라는 그림책. 의인화된 Mr. Fox의 가족과 주변 동물들이 세 명의 악랄한 인간 농장주들을 상대로 그들의 닭, 칠면조 그리고 사과술을 훔치면서 벌어지는, 쫒고 쫒기는 에피소드들을 재미있게 담아내고 있다. 연말연시, 어린이들이 있는 가족이 오븟하게 모여서 보면 좋은 추천 가족영화. 글쓴이 : 박태수(www.audiopub.co.kr)  

글쓴이 : 박태수(www.audiopub.co.kr) "연료없이 차는 움직이지않는다" 이 절대명제를 어떻게 충족할 것인가가 전기자동차, 수소연료자동차 앞에 놓인 과제. 그 해결의 과정에서 석유산업은 지고 RPS(Renewable Portfolio Standard, 신재생에너지)산업은 뜬다. 초소형 전기차도 팔리고 EV도 팔리면서 시장은 급격히 커질 것이다. 국내 최대 전기에너지 판매자인 한국전력은 기대감을 갖고 사업자들 대기열 맨 끝에서 웃고 있다." 상당히 관념적인 언급이지만 대체적으로 이런 것들이 전기자동차 등 새로운 탈 것의 주변 시장환경 변화를 묘사하는 문구들이다. 그러면 2016년 말 전기차 등록대수 10,855대라는 국내 현실은 어떠할까? 2016년 환경부의 국내 전기차 충전소 현황을 보면 충전기 3천 여 대 중 1천 5백 여 대는 급속, 나머지는 완속충전기이고 각기 다른 세 종류 충전콘넥터(차데모(CHAdeMO), AC 3상, DC Combo)가 사용되고 있다. 누구나 다 알고 있는 내용이겠지만 시스템 규격 통일화는 차치하고라도 신속충전 문제는 공히 개선의 여지가 많다. 가솔린차는 전국 어디에서나 동일 규격의 급유기를 쓰고 불과 10분이면 충분한 에너지를 담아 가던 길을 계속 갈 수 있으니 소비자 편의성 관점의 양자 비교는 불가하다. 그리하여 앞으로 상당기간은 전기차 운용상의 불편함을 돈 즉, 정부 보조금(http://www.ev.or.kr/portal)은 물론 그에 부가되는 항목으로서 '금전환산할 수 있는 제3의 대책'으로 상쇄해야 한다는 답이 나온다. 신속충전은 기술적, 물리적 한계라는 것이 있다. 상이규격 문제는 전기차시장 초창기의 혼란상으로 간주해야 하고... 아무튼 당장 눈에 보이는 것들을 잠시 옆으로 치워두고 제3의 대책에 집중하여 생각을 해보되 그 상상의 범위를 확대하면 "모든 것은 전기차 생산-판매-수리-폐기'로 이어지는 일련의 라이프-사이클을 상정하는 '제품 생태계' 속에서 검토되어야 한다"는 결론을 얻게 된다. 평가요소는 예를 들어 다음과 같다. ○ 제품의 생산과 판매 더 효율적인 모터와 배터리를, 더 효과적인 새시를 제작하는 기술 그리고 다년도에 배분된 원가의 계산. 부품과 제품 공급체인을 구성하는 방법론 등. 지금보다 더 공평하고 합리적인 보조금 산정기준 정립. 예를 들어 1억 3천 만 원 짜리 테슬라에 굳이 보조금을 지급해야 하는 이유가 무엇이냐고 항변하는 이도 있다. ○ 제품의 사용 언급된 급속충전소 확충 문제. 보험 및 세금 부과방법과 기준. 충전 중 사고발생 시 처리기준 등 정부와 업계가 협업하여 해결해야 하는 다양한 고민들. 제조사의 구동모듈보다 더 좋은 그러면서도 규격이 완벽히 호환되는 애프터-마켓 제품으로 교체한다면? 더 좋은 배터리를 구해서 교체를 했다면? 내연기관 엔진으로는 매우 힘든 그런 DIY 교체작업에 대해 사고보상은 어떻게 처리할 것인가?와 같은 극단의 사례 검토 ○ 제품의 사후서비스 고장이 나거나 사고가 발생했을 때 전국단위 서비스체제를 어떻게 가져갈 것인가에 대한 고민. 보증기간이 지난 부품들의 단가 및 작업 품셈의 결정. 기타 중고차로 매각했을 때 자산적 값어치 평가방법 등. 특히 기존 EV차량들에 대해 한번쯤이라도 진지하게 생각해보았는 지 의심스럽다. ○ 제품의 폐기와 자원 재활용 차체, 배터리 등 분리된 부품들의 취급과 리사이클링 방법론, 잔존가치의 평가와 회계처리기준 등 "판매가 3천 만 원짜리 전기자동차의 가치가 그대로... 3천 만 원일까?" 보급확대, 시장확대의 추세는 맞다. 그러나 약간의 착시현상이 있다고 판단되는 바로서, 오늘의 전기자동차는 당장 몇 푼 보조금 때문에 메리트가 생겼다고 냉큼 달려가서 살 물건은 아니다. 그 이유는... 언급되었던 '제3의 대책'이 모호하기 때문이다. 모호함의 이면에는 경제적 유ㆍ불리를 평가하는 잣대인 '미래가치 평가의 생략'이라는 팩트가 있다. 미래가치는 향유 가치, 구입비용, 운용 중 발생하는 제반 비용, 사고나 고장 등으로 초래되는 비용 그리고 매각 또는 폐기시의 잔존가치, 시장이자율 등 모든 것을 담아내야 하고 그것은 반드시 라이프-사이클 즉, 제품 생태계 내의 순환을 전제로 계산되어야 하는데 현 시장은 만들고 파는데만 집중하고 있는 형편이어서 생태계를 운운할 상황이 아니다. 그래서 가치평가를 할 수 없고 제3의 대책도 나오지않는다. 다들 꿈을 쫓아 급하게 달리고 있다. 누군가는 차분히 앉아서 그런 것들을 진지하게 고민해야 한다. 누가? 당연히 장기 국가전략의 수립 관점에서 정부가 해주는 게 마땅하겠다. 그런 작업들이 착안 또는 진행되고 있는 것인지? 당장은 눈에 들어오는 것은 없다. 2015년 산업통상부의 '전기자동차 신산업 육성을 위한 생태계 기반구축 연구' 논문에서 "전기차 시장은 그 구조가 대단히 복잡할 것으로 예상된다"는, 별 의미없는 언급을 제외하고는 특별한 것을 찾을 수 없고 기타의 연구논문들은 전기자동차의 '시장'을 단순한 '판매시장'으로서 인식한다. "판매시장과 생태계는 그 평가의 관점이 전혀 다르다" 가히 이런 상황이기 때문에 오늘 당장은... 모두가 전기자동차 사업화, 시장확대, 기술발전의 방향성은 공감하고 공유는 하고 있으되 각론에서 중구난방, 좌충우돌하고 있는 것. 이러다가 얼마 후 소비자는 "내가 정말 3천 만 원 짜리를 산 건가?" 갸우뚱거릴 수도 있다. 2017년, 정부가 공언하는 대로 전기차가 많이 팔리지 않는다면 기술진화나 배터리, 충전소 보급 이외의 모든 것들에 대해서 즉, 생태계를 상정하는 조건으로... 마음 급하면 공시지가를 준용하는 표준가치를 제정 활용할 지라도... 조금은 다른 시각에서 장단기 촉진전략들을 마련해 볼 일이다.   

몇 년 간 ‘오디오’에 많이 몰입하면서 모든 것들을 너무 좋아하게 되었다. 요즘은 좋은 것 남들과 나누고 싶다는 마음에 길거리 종교 권유자들처럼 일부러라도 말을 건넨다. 그러다가 깨닫게 된 것 하나가. 열에 아홉은 “나는 막귀입니다”, “글쎄요? 소리가 좋은 지 나쁜 지 잘 모르겠어요”라고 한다는 사실. 뻔한 소리의 차이를 모른다? 왜 그럴까? 다시 물어 확인해보면 그들 대부분은 어린 시절 소리를 제대로 접할 기회가 없었다. 집에 시스템 오디오가 없었거나 있었으되 장식품이었더라는… 학습에 의해 인지능력이 달라진다. 어리고 말랑말랑한 귀로 소리학습을 하지 못했으니 당연하게도 성인이 된 후 소리 분별력 없고 소리를 만들어 내는 기기에 대한 친숙함 없으며 ‘듣는 즐거움’도 모른다. 아예 오감 중 하나인 청각 자극에는 관심조차 없다. 문제는 관성적 대물림. 그들은 아이들을 위해 늘상 좋은 옷, 좋은 음식, 좋은 그림을 생각하지만 무심결에 ‘좋은 것’ 하나를 놓치고 있고 그리하여 저질 음질의 포터블 MP3기기들이 차고 넘치는 이 세상에서 그들의 아이들은 ‘정말 맛있는 소리’를 접할 기회가 없어진다. 또다른 대물림의 시작. 나는 항상 이렇게 말하고 싶었다. “그 조그만 것 말고… 큰 빈티지 오디오로 매일 매일, 아이들 특히 어린 영ㆍ유아들에게 깊고 넓어서 맛이 있는 소리를 좀 들려주세요. 왜 밥맛만 생각하나요?” 글쓴이 : 박태수(www.audiopub.co.kr)  

글쓴이 : 박태수(www.audiopub.co.kr) 최근 미국 CAN-AM사의 수입 바이크 모델들과 수도권 딜러의 간판을 우연히 목격하면서 몇 가지 생각들을 해보게 되었다. 절반은 바이크, 절반은 자동차. 삼륜에 바퀴를 하나 더 하면 쿼드(Quad)가 되고 덮게 씌우고 원형 조향핸들을 달면 완벽한 1인승 자동차가 될 것이니 "법제가 과연 따라갈 수 있을까?" 잠시 갸우뚱거릴 말큼 파격적인 조합물이다. 실제로 자동차 서스팬션과 동일한 구조를 취하는 두 전륜의 간격은 소형 승용차 만큼이고 3기통 115마력 엔진, 자동 6단 변속기, 냉방기 및 오디오시스템 등 자동차에 들어가는 것 이상의 구성요소들을 담고 있다. (사진출처 : http://www.brisbanespyder.com.au) 국내에서 이런 특이모델이 뽐내며 거리를 달리고 있다는 사실은 법적, 제도적 관점 그리고 사회/문화적 관점에서 이동수단의 다양성이 자연스럽게 받아들여지는 세상이 되어간다는 사실 그리고 구입비 3천 만 원쯤과 이후 유지보수비를 흔쾌히 지출할 의향이 있는 소비자층이 존재함을 시사한다. ■ 자동차를 따라가는 법, 법을 따라가는 자동차 이상은 잘 만든 외산 특이모델을 판매하고 서비스하는 시장 내 작은 사례일뿐이다. 그렇다면 국내 중소기업이 이런 류의 특별한 모델을 만들어 판매하는 것이 가능한 일일까? 또는 쉬운 일일까? 2012년 르노(Renault)가 소개한 2인승 전기자동차 트위지(Twizy)는 해외는 물론 국내에서도 그 실용적 타당성을 인정받았으나 자동차와 바이크를 구분하지 못하는 법과 제도 때문에 한 동안 판매불가 상태로 있었다. 르노삼성과 시장의 성화에 못이긴 국토교통부가 2015년 자동차관리법 하위 기준에 "초소형 전기차(Micro-Mobility)"를 추가하고 장관 직권에 의한 개정이라는 편법으로 2017년에 이르러서야 간신히 도로를 달릴 수 있게 되었지만, 문제는 "임시로 허용한다"는 꼬리표가 달렸고 경찰청은 최고속도 80km/h 자동차가 속도제한 80km/h 자동차전용도로에 진입하는 것을 막겠다는 입장이다. ('초소형 전기차'는 바퀴 3~4개, 1~2인승으로 자동차관리법 상 경형승용차의 기준보다 크기가 작다) 충분히 납득할 수 있는 바로서 '안전' ,'교통흐름' 등 몇 가지 변수를 놓고 볼 때 통상의 자동차와 다른 면이 너무 많아 "자동차로 인정은 하되 다르게 취급할 수 밖에 없다"는 논리가 있다. 그런데 이러한 어정쩡한 허용, 그 작은 변화에도 전동모터를 이용한 소형 이동수단을 개발해온 국내 중소기업들과 시장의 반응이 뜨겁다. 현대/기아 등 메이저 제작사의 진입이 어려운 조건을 고려할 때 트위지의 등장은 작은 국내기업들이 상용모델을 본격적으로 준비하는 유의미한 계기가 되었기 때문이다. 그리하여 야쿠르트 전동카트로 이름을 알린 '대창모터스'의 '다니고', '새안'의 삼륜, 사륜 전기자동차들, 에코원의 iM3, 코니자동차의 전기 경화물차 'TX500e', SMPS 전문업체 파워프라자의 경화물차 ‘피스 등이 조명을 받기 시작한다. 전동 휠체어 제작, 전동 골프카트 등 법이 허용하는 범위에서 근근히 사업을 영위해온 국내 제작사들이 지난 10여 년간 많은 시도와 준비를 해온 것이 사실이다. 그런 것들이 널리 알려지지않은 것은 자동차 전용도로를 달릴 수 없는 바이크인지 아니면 달릴 수 있는 자동차인지로 비유되는 법적 정의와 판단 그리고 제도나 안전성 평가기준 등이 모호했고 특히, 비즈니스의 결정적 열쇠인 전기차 보조금정책이 갈팡질팡하면서 좋은 모델을 만들어도 제대로 팔 수 없다는 현실의 벽이 존재했기 때문이다. "많이, 널리 팔 수 없다" 그외의, 눈에 보이지않는 세력들의 배타적 행태들까지 고려하면 중소기업들의 전기자동차 생산은 그냥 꿈처럼 그렇고 그런 사업이었다. 아무튼 우연하게 거대 글로벌 기업 르노의 제품 하나가 큰 장벽에 아주 작은 구멍을 낸 듯 아닌 듯 그러나 분명한 변곡점을 만들어냈다. "이제야 봇물이 터지려나?", "이제 불법논란에서 자유로워지고 일반도로를 거침없이 달릴 수 있을려나?"하는 막연한 기대를 갖게 되는 시점이다. 반대로 생각하면 '트위지'의 도움없이 몇 몇 중소기업들의 노력만으로는 '임시허가'조차 불가능한 일이었는 지도 모른다. 말하자면 긴 가뭄에 단비같은 사례. 좋은 일이지만... 이쯤에서, 우후죽순 업체 난립이 염려되는 초소형 전기자동차 시장을 조금 다른 각도에서 살펴볼 필요가 있다. 트위지가 '간신히'라도 인정을 받을 수 있었던 것은 우선은 경험있는 자동차 제작사가 만든 제품이기 때문이다. 즉, 트위지는 최소한의 안전성 검증을 거쳤다. 그리고 르노삼성 서비스 망을 이용하는 전국단위 사후관리 체제가 정립되어 있고 국내조립이 아닐 바에야 CAN-AM 고급 바이크 수입판매 사례와 크게 다를 것이 없으니 개발자에게 주어지는 사업적 리스크도 배제되어 있다. 안전과 성능의 최소한을 보장하고 할 만 하니까 일이 진행된 셈이다. ■ 초소형 전기차의 기준점이 되어 버린 트위지. 국내 시장의 문을 연 트위지. 도로를 고속 달리는 것과 도로가 아닌 곳에서 쓰이는 것은 실로 엄청난 차이가 있다. 과연 천천히 가는 전동휠체어나 농사용 전동 트랙터 등 슬로우-템포 차량들을 만들어 온 국내 중소기업들이 총대를 맨 트위지 또는 해외모델들을 기준으로 제기될 이런저런 기술적 요구사항들을 수용할 수 있을까? 한편, 자동차 세상의 많은 이들이 흥분하고 많은 언론들이 앞다투어 호기심을 자극하는 기사들을 쓰고 있으되 "안전한 차를 타고 편안하게 사후서비스를 받아야 한다"는 명제에 대해서는 별다른 언급을 하지 않는다. 프레임 설계하고 배터리, 적당한 모터와 기어 어셈블리를 구매하거나 제작해서 배치하고 BMS(Battery Management System)를 붙여가며 1인 승 전기자동차를 만드는 일은 쉬운 일일 수도, 아닐 수도 있다. 다만 대부문 하위 모듈을 사고 솔루션들을 조합, 조립하여 차를 만들므로 기본적으로는 '통상의 기술자'가 진행할 수 있는 작업인 것은 분명하다. 최소한 '복잡한 엔진'이 배제되는 순간 많은 기술부담이 사라졌고 그 만큼 진입이 쉬운 사업이 되었다는 뜻인데 그러면서 고의든 아니든 놓치는 것들이 생긴다. 요지는 유형물을 열심히 만들었고 겉보기로나 기능적으로나 일반 자동차와 다름없으니 당장 거리를 내달리릴 수 있겠다는 발상이 문제. 이것은 대단히 위험하다. 충돌실험을 포함하는 장기 안전성 테스트를 거친 후 판매가 되어야할 것인데 과연 국내 중소기업들이 메이저 제작사들의 플랫폼을 쓰지않는 조건에서, 과하지않은 돈을 쓰는 조건에서 그런 수준의 제품을 만들어낼 수 있을 것인지? 아무래도 '안전성 미확인', '안전성 부족'을 사유로 사망사고 확율을 낮추기 위해 주행속도를 한정한다거나 달릴 수 있는 도로도 제한을 두겠다거나 어쩌면 헬멧 쓰고 운전하라는 식인 정부의 입장에 대해 반론제기의 논거는 취약해질 수 밖에 없다. (일반 자동차에 비해 상당히 취약한 특성을 보여준 트위지) 그럼에도 불구하고 이 시대가 다변화된 사회로 변화하고 있음을 감안하고 탈 원전, 친 환경이 공세적으로 전면에 나서고 있는 시절임을 기회로 삼아 용기있는 중소기업들에게는 최소한의 배려와 기회가 제공되어야 한다. 이또한 사회적 명제이다. 모든 것은 국산 초소형 전기차를 잘나가는 테슬라의 전기자동차와 CITI 100 배달용 오토바이 사이 어떤 지점에 포지셔닝할 것인가라는 고민으로 요약된다. 그것은 어떤 정책 결정자나 정치가들이 마땅히 해야 하는 빠른 방향성 제시행위를 요구하는 것이기도 하다. 결정 이후 장시간에 걸쳐 성능기준, 안전기준, 테스트기준, 서비스 기준 정립과 유관 산업계와의 협의, 국회 협조와 본격적인 법률개정 등 많은 사항들이 처리되어야 하겠지만... 최초는 A4 반 장이면 충분할, 문장 몇 마디 끄적거리는 단순한 생각정리에서 시작하면 되겠다. ■ 초소형 전기차 제작은 대한민국 중소기업 입장에서 자동차 제작의 경계선을 확장하는 기준점이다. 그러므로 법률과 제도는 '통제'가 아닌 '권장'의 관점에서 입안되어야 마땅하다. 특히 그 시장이 활성화되었을 때를 대비해서 거대자본이나 대기업에 의해 침해받는 일이 없도록 일정한 제한조건이 부여되는 것도 좋겠다. (초소형 전기차 제작은 '중소기업 적합업종'으로 분류함이 나름 합리적이라는 개인의견을 달아둔다) (2014년 소개된 Toyota i-ROAD Concept) 이제부터는... 재차 언급하는 바로서 진작에 뭣 좀 만들었다 자랑하는 중소 제작사들은 차량 안전수준 확보에 본격적으로 집중해야 한다. 예를 들어 신뢰할 수 없는 장비를 쓰고, 통제되지않는 직원이 새시를 대충 용접한 후 적당한 모터와 바퀴 달아 놓고는 그게 곧 최신형 제품이라 말하는 식의... 짐짓 무지의 관성으로 일관하면 훗날 큰 문제가 벌어질 것이다. 몇 몇 태만한 사례들이 중첩되어 사람이 죽고 다치는 일들이 생기면 그 시장은 쉽게 허물어지고 종국에는 신뢰할 수 있는 외산 모델들이 자리를 차지하게 될 것이다. 자동차 세상에 이미 트위지같은 모델들이 많이 소개되었고 지금 당장은 몇 백 cc 가솔린 엔진을 쓰고 있지만 국내 중소기업들이 들인 시간보다 훨씬 더 짧은 시간 안에 초소형 전기차로 둔갑을 할 수 있는 외산 대체모델들이 여기 저기 널려 있다. 지난 몇 년간을 부품입수가 쉽고 만들고 제어하기 쉬운 '전기자동차'를 키워드로 우후죽순 업체들, 정체모를 모델들, 그외 신뢰할 수 없는 것들이 나타났다 사라지는 다소 혼란스러운 시기로 정의하면... 어떻게든 빠른 시간 안에 산업의 큰 틀이 잡히면 좋겠다. 틀만 잡히면 약간의 방황에도 불구하고 나머지는 순리대로 처리될 것이고 국내 중소기업들 자동차 제작의 경계선은 크게 확장될 것이다. * 참고문서 '초소형 전기차(Micro-Mobility) 차종분류에 대한 법제 이슈 및 개선방향 모색'(LEGISLATIVE ISSUE BRIEF, 한국법제연구원, 2015년9월(통권 제 06호))   

안녕하세요? 2014년 설립된 도깨비골프가 새로운 도약기를 맞이하였습니다. 이번 홈 페이지 개편을 통해서 골프세상의 외연을 확대하는, 새롭고 다양한 문화콘텐츠들을 제공하고 삶과 문화 속에서 차별화된 도깨비골프의 정체성을 정립을 하고자 이 게시판을 개설하였습니다. 도깨비골프는 바람직한 한국적 골프문화를 만들어 나가기 위해 열심히 노력할 것입니다.  홈 페이지를 이용해주시는 고객 여러분들의 많은 성원을 부탁드립니다.   (주)디엑스골프 대표이사 우찬웅 배상