문화컬럼

글쓴이 : 박태수(www.audiopub.co.kr) 고춧가루, 참기름에 버무린 오이채같은 이 중국반찬은 꽤 맛이 있다. 이 반찬이 나오면 나름 구색 갖출 의사가 있는 중국집이라 생각하여 기대를 해보고 아니라면 '다꽝', '단무지', '다마네기'가 자연스러울 동네 중국집으로 치부하는 버릇이 생겼다. (사진 출처 : http://homecuisine.co.kr) 매운 맛으로 유명한 중국 사천성에서 출발하였는데... 한자로 '자채(芥菜)'라 하는 겨자식물의 뿌리를 무말랭이처럼 만든 것으로 芥菜의 '菜'에 짜낸다는 '착(榨)'이 붙었다. 그러하니 '물기 쪽 뺀 자채'라는 의미이다. 조리법은 간단하다. 염장한 덩어리를 썰어서 대파기름, 고춧기름 등으로 조물딱거리면 그만 . 중국 식재료 마트에서 미리 썰어 넣은 1Kg 한 봉다리를 몇 천 원에 판매하기도 한다. 자차이는 중국 노동자들의 필수 반찬으로서 노동인구 분포도를 가늠하는 '자차이 인덱스'라는 게 있을 정도이다. 이 반찬의 소비가 많으면 그곳은 노동자가 많은 지역이라는 뜻이다.  

출처 : 오토다이어리(www.autodiary.kr) 사실은 당혹스럽다. 1.6 엔진의 중형 SUV는 열 여섯 살짜리 대학생 같은 느낌이다. 작은 심장에 큰 차체. 1.6은 준중형인 시대를 오래 살아왔던 입장에선 더 그렇다. 하필이면 이쿼녹스다. 낮과 밤의 길이가 같은 날, 즉 춘분이나 추분을 말하는 영어다. 균형, 비례 정도의 의미를 떠올릴 수 있을텐데, 1.6과 중형의 조합에서 균형을 떠올리기는 어렵다. 이쿼녹스, 죽다 살아난 쉐보레가 죽을 힘을 다해 국내에 선보였다는 중형 SUV다. 미국에선 유명한, 쉐보레의 대표적인 중형 SUV로 3세대에 이르고 있다. 한국지엠의 상황이 상황인지라, 어쩌면 비장하게 만나야 할 이 차, 하지만 어둡지 않았다. 오래전부터 만나던 친구처럼 익숙하게 느껴지는 건 무슨 까닭일까. 강한 임팩트가 없기 때문일까? 중형 SUV에게 무난함은 장점이다. 움직임은 경쾌했다. 잘생겼다. 길이 4,650mm, 너비 1,845mm, 높이 1,690mm의 당당한 크기를 가졌고 생김새도 흠잡을 곳이 없을 만큼 잘 다듬어진 모습이다. 실내는 무척 넓었다. 실내의 넓이를 결정하는 공간, 뒷좌석이 그랬다. 다리를 꼬고도 남는 공간에 몸을 잔뜩 기울여봤지만, 그래도 남는다. 무릎 앞 주먹 세 개의 공간이 그렇게 넓고 넓은 바다 같았다. 게다가 센터터널이 없다. 뒷좌석 가운데에서도 충분한 공간을 누릴 수 있다. 이전 모델 대비 180kg을 줄였다는 이쿼녹스의 공차중량은 1,645kg. 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 설계하는 스마트 엔지니어링의 결과라고 쉐보레는 설명했다. 고장력, 초고장력 강판 비율을 82%까지 높여 가볍고 견고한 차체를 만들었다는 설명이다. 1.6 엔진의 최고출력이 136마력이니, 마력당 무게비는 12.1kg쯤 된다. 12초 전후로 시속 100km를 넘어설 정도의 힘을 기대할 수 있겠다. 지방 빼고 근육을 키운 몸이 경쾌함의 비결이다. 136마력, 32.6kgm의 토크가 끌고 가는 가속감은 가볍고 경쾌했다. 쭉쭉 속도를 올리며 강한 힘을 자랑하는 게 아니다. 딱 좋은 힘으로 차체를 밀어가며 부지런히 속도를 올리는 느낌. 1.6도 훌륭한 중형일 수 있음을 실제로 확인했다. 엔진 배기량과 차체의 무게를 함께 줄여 자칫 모자랄 수 있는 힘을 효과적으로 키웠다. 다운사이징의 승리다. 1.6 디젤 터보 엔진은 1.6톤의 차체를 거뜬히 끌고 달리며 고속주행까지 깔끔하게 해낸다. 파워트레인과 보디의 균형을 제대로 잡고 있다. 이쿼녹스라는 이름을 가질만 했다. 게다가 조용했다. 고속에서 그랬다. 무척 빠르게 달리는데, 실제 속도보다 50~60km 정도는 낮은 수준의 실내 소음이다. 실제 속도와 체감속도의 차이도 그렇다. 높이 1.7m에 육박하는 큼직한 덩치를 가진 SUV의 소음이라고 믿기 힘든 수준이다. 흡차음재를 충분히 쓰고, 노이즈 캔슬레이션 기능을 넣은 결과다. 조용한 고속주행은 인상적이었다. 달리는 중에도 버튼을 누르면 사륜구동 상태로 전환된다. 전륜 기반의 사륜구동 시스템이다. 전륜구동차도 있다. 이쿼녹스의 AWD는 도심형 사륜구동 시스템이다. 오프로드를 달릴 수도 있겠지만, 그보다는 도심 온로드에서 좀 더 안정적인 주행을 확보하는데 중점을 둔 사륜구동 시스템이라는 것. 락투락 2.7 회전에 R–EPS 타입의 스티어링은 반응이 빠르다. 장애물을 회피하기 위해 급하게 스티어링휠을 조작했는데 반응은 번개처럼 빨랐고 차체는 한차례 휘청인 뒤 곧바로 균형을 되찾았다. 맥퍼슨 스트럿과 멀티링크 타입의 서스펜션이 차체를 제대로 지지한 결과다. 한국타이어 235/50R 19 사이즈를 신었다. 트림에따라 17, 18, 19인치 타이어가 준비되어 있다. 햅틱 시트는 몸에 전달하는 신호다. 차선을 넘을 때, 충돌 위험이 있을 때 등 뭔가 이상 상황이 벌어지고 있음을 시트가 진동을 통해 몸으로 알려준다. 날카로운 경고음보다 햅틱 시트가 훨씬 지혜로운 상황 대처가 가능하다. 불필요하게 승객들을 놀라게 하지 않고 운전자가 긴급상황에 대처할 수 있게 해준다. L 레인지에서 수동변속을 하면 변속기는 마지막 순간까지 끈질기게 물고 늘어진다. 운전자가 토글스위치를 조작해 시프트업을 해야 비로소 변속이 이뤄지며 엔진 회전수가 낮아진다. 시키면 딱 시킨 대로만 하는, 조금은 고지식하지만, 충성스러운 변속기다. 개인적으로는 이런 부분이 마음에 든다. 아주 많은 능동안전 시스템을 적용하고 있다. 햅틱 시트에 긴급제동, 전방 충돌 경고, 스마트 하이빔, 차선이탈 경고, 차선유지보조, 사각지대 경고, 후측방 경고 시스템 등등이 운전자를 지원해준다. 차선유지보조 시스템은 차로를 정확하게 읽으며 조향에 개입하며 운전자를 돕는다. 이래 봬도 이 차 수입차다. 독일산 엔진을 사용해 멕시코 공장에서 만들어 태평양을 건너온 수입차다. 한국 시장 철수를 고민하던 쉐보레가 그나마 정상화의 길로 나선 건 다행이다. 향후 5년간 15개 모델을 투입할 계획이라고 쉐보레는 밝히고 있다. 수입차 이쿼녹스가 잘 팔려, 국내 생산하는 차들이 더 많아지는 선순환이 이뤄졌으면 하는 바람이다. 춘분은 지났고 다가오는 추분은 석 달 뒤 9월 23일이다. 때마침 추석 연휴 기간이다. 이쿼녹스를 통해 쉐보레가 풍성하게 수확하길 기대해 본다. 연비는 2WD가 13.3km/L, 4WD가 12.9km/L. [ 오종훈의 단도직입 ] 아주 많이 적용된 능동안전 시스템에 딱 하나가 아쉽다. 어댑티브 크루즈컨트롤이 없다. 그냥 정속주행만 가능한 가장 기본형인 크루즈 컨트롤이 적용됐다. 그 많은 장치를 넣으면서 굳이 ACC를 뺀 건 왜일까? 토글스위치로 하는 수동변속은 어딘지 모르게 어색한 자세가 된다. 손목을 비틀어 변속레버를 잡고 토글을 작동해야 한다. 쉐보레 특유의 변속 시스템이라는 특색은 있지만 불편하다. 수동 변속을 좀 더 편하고 즐겁게 하고 싶다.     본 사이트 '문화컬럼'의 글들은 저자들과의 협약을 통해 게시되고 있습니다. Link 복사 이외의, 전문 무단 복사를 통한 배포를 금합니다.  

글쓴이 : 박태수(www.audiopub.co.kr) 1960년대 부터 전자부품들의 구조, 색상 등 변수를 이용해서 조작물을 만들어 왔던 독일 예술가 피터 보겔(Peter Vogel). 그가 이런 조형물들을 제작할 수 있었던 것은 빈티지 전자부품들이 크고 형태가 다양하며 생각보다 많은 색상들이 그 안에 존재하기 때문이다. (피터보겔, 1937~2017. 출처 : http://vogelexhibition.weebly.com/uploads/7/2/6/7/7267919/3386770.jpg?543) 누군가… 빈티지 회로를 보고 “참 아름답다” 생각한 적이 있다면 피터 보겔과 다름없는 미학적 감성을 갖고 있는 분일 것이고 숨 잘못 쉬면 훅! 날아가는 SMD 부품들이 주도하는 이 즈음의 전자 세상에서는 착상조차 쉽지 않은 이야기겠다. (표제부 사진 출처 : https://i.pinimg.com/originals/ce/f2/14/cef214b8c2afdb0409ba5cbb1cadb3d8.jpg) (출처 : https://www.bo.de/sites/default/files/styles/688×384/public/field/image/file6x66q9muwxztxcjecn1.jpg?itok=QSurc2qd&c=761e1e80191d652c57830b4213bcc10f) (출처 : https://i1.wp.com/makezine.com/wp-content/uploads/2016/01/peterVogel_2.jpg?resize=1200%2C670&strip=all&ssl=1) (출처 : http://artinfo-images-500.s3.amazonaws.com/asi2-118313/637.jpg) (작품명 ‘탬버린’, 2001년. 출처 : https://www.artsy.net/artwork/peter-vogel-tambourin)  

출처 : 오토다이어리(www.autodiary.kr) 1981년~82년, 1만 대쯤 생산된 DMC(DeLorean Motor Company)의 DMC-12가 영화 ‘백투더퓨처’에 나온 이후 이 자동차는 오랜 동안 인구에 회자되는 모델이 되었다. 성능이고 뭐고 자동차 계보에 있어서는 참으로 독특한 개발컨셉만으로도 큰 의미가 있다. ‘드로리안’, ‘드론’… 그래서 훨훨 날았던 것일까? 그래서 Gull Wing Door가 있었던 것이고? 짐짓 바보스런 연상 속, 이름마저 그럴 듯한 드로리안에 대해 문뜩 몇 가지가 떠올라 글을 적다. 1. “Handling by LOTUS” “여보, 당신은 핸들링이 안좋아”라고 말할 때의 핸들링? “김과장, 이번 과제를 잘 핸들링해야지”의 핸들링? 굳이 이런 문구를 스티커로 만들어 드로리언의 창문에 단단히 붙여놓은 이유는? DMC-12와 유사한 모양새를 가진 미드엔진 Lotus Esprit가 수 년 앞선 1976년에 소개되었고 DMC-12, Esprit 둘 사이엔 Ital Design의 주지아로가 있는데 매사 중개인이 있으면 거래는 자연스럽게 이루어진다. Lotus가 상용화작업을 지원했고 와중에 Esprit의 특별한 조향특성이 이식되었던 것이며 그들은 그것을 자랑스럽게 시그니처로 남겨놓았다. 아마도 당시로서는 로터스 조향시스템이 가히 초감각적인 수준의 것이었나보다. 2. Lost in Transmission의 ‘Drowned DeLorean’ Episode 미국 히스토리채널의 방송프로그램. 매사 지나치게 긍정적인 Rutledge는 차분한 성격의 친구 Flanigen이 죽어라 말리는 상황임에도 고집 피우며 침수이력이 있는 드로리안을 실어온다. 복원만 하면 140Km/h로 달릴 수 있다는 막가파식 주장. 막상 리프트에 차를 올려놓고 살펴보니 프레임을 포함하는 모든 것이 부슬부슬 부서져내리고 있다. 심히 곤혹스럽다. 어쩔 수 없이 프레임만 살아있는 부품용 드로리안을 어렵사리 구하고는 당초 복원하려던 드로리안의 부품들을 분리, ‘섞어찌개식 드로리안’를 만든다. 그리고 148Kh/h로 달렸다라는 이야기. 방송 후 소감 – 나라, 인종을 불문하고 매니아들에게는 궁리할 수 없는 확신과 끝을 알 수 없는 집착같은 것이 있다. 미국에서는 어떻게든 오래된 부품을 구할 만큼 빈티지모델 복원관련 시장이 크고 정성들여 프로그램을 만들 만큼 사람들의 관심도 많음이다. 실제로 다양한 소재와 방식의 자동차 복원프로그램들이 소개되고 있다. 부럽다. 우리에게도 이런 독특하고 기념비적인 모델이 있으면 좋겠고 엉뚱한 사람들에 의한, 기기묘묘한 복원사례들이 종종 그리고 진지하게 방송에 소개되면 좋겠다는 생각을 하게 된다. 3. 그때는 AR스피커처럼? DMC-12는 출고시에 페인팅을 하지않았다. 그냥 Stainless Steel 껍데기 그대로 출고되니 정히 색을 입히고 싶으면 구매자가 알아서하라는 식이었단다. 이것은 1960년대 애드거 빌처가 설립한 AR(Acoustic Research)의 스피커 판매방식와 같다. 원목색상 그대로 출고되고 소비자가 알아서 채색을 해야 했다고. 때문에 오늘 날에는 ‘백통(하얀색 통) AR 스피커’가 귀하다. 같은 논리로 전 세계 남아 있을 DMC-12들 중 도색을 한 것과 아닌 것의 수가 다르고 그래서 둘의 가격차이가 있을 듯. 그나저나 왜 그랬을까? 어지간한 차 한 대에 1만 달러면 충분한 시장에서 2만 5천 달러 짜리를 팔아야 했고 작업비라도 공제해서 판매가격을 낮춰야했던 것인지 아니면 설계자의 의도가 본래 그러했던 것인지? 궁금하다.   본 사이트 '문화컬럼'의 글들은 저자들과의 협약을 통해 게시되고 있습니다. Link 복사 이외의, 전문 무단 복사를 통한 배포를 금합니다.

글쓴이 : 박태수(www.audiopub.co.kr) 월-E, 토이스토리3를 만든 애니메이션 감독, 앤드류 스텐트의 작품(2012년). 서부개척시대 존 카터라는 장교가 어찌어찌하여 '바슘(Barsoom)'이라는 불리우는 화성으로 공간이동하고 화성인들의 세상을 알아가며 호전적인 종족들과 싸우는 이런 저런 에피소드들을 다루고 있다. 시나리오의 기본에 있어서 존-카터가 화성인들을 구원하는 자로 설정되어 있는 SF물이고 어찌보면 특별할 것 없는 CG 장면들이 반복되지만 이상하게 여운이 남아 후속 편을 기다리게 된다. 별 것 아닌데 다음을 기대한다? 그러면 뭔가 있다는 것인데... 확인해보니 원작자 Edgar Rice Burroughs는 미국에서 꽤나 유명한 분이다. '타잔'을 만들어 냈고 이후 SF만화, 영화에 영향을 준 주제어들을 처음으로 제시했다고. 이 분을 속이 깊은 SF 걸작물들을 만들어 낸 아시모프와 같은 반열에 올리는 것까지는 무리겠으나... 확실히 유명작가의 글에 기초한 시나리오와 영화용 시나리오는 이야기의 규모와 세세함에 있어 어떻게든 다를 수 밖에 없는 모양이다. 전통문화에 대한 결핍의식이 있는 미국인들에게는 새로운 신화창조가 매우 중요한데 가장 쉬운 방법은 평범한 인간보다 단 한 가지라도 우월한 자 즉, 슈퍼-히어로를 만들어내는 것이다. 그 일련의 흐름 속에서 화성의 약한 중력 때문에 폴짝 폴짝 뛰어다닐 수 있고 엄청난 근력까지 갖게 된 '존-카터'라는 묘한 캐릭터가 만들어졌다고 이해하였다. 영화제목은 '화성전쟁...'이나 '화성탈출...' 그런 이해하기 쉬운 것이 아니라 생뚱맞게도 존 카터가 어쨌다는 식이다. 아무래도 John Doe를 우리말 '무명씨'로 해석하는 것처럼 John Carter는 Any Body, 흔한 미국인들을 상징하는 것 아닐까? 그렇다면 이 영화는... "어이 호머-심슨, 상상해봐. 너도 화성에서는 영웅이 될 수 있다구!"라는 식의 암시를 주며 미국식 영웅주의 실현, 신화창조의 동기를 밑바닥에 깔고 있는 셈이다. 평범한 자가 장소를 살짝 옮기기만 하면 갑자기 비범하게 된다. 사실, 누구나 그런 상상을 하고 살아간다. 아무려나 이 영화는 작위적으로 신화를 만들어내고 있는 '미국식 영웅주의 콘텐츠들' 중 하나지만 한 번 보고 버리는 SF영화 이상의 은근한 재미가 있다.  

글쓴이 : 박태수(www.audiopub.co.kr) 1968년, 소니가 갖고 있는 모든 기술을 동원해서 최대한 작게 만들려고 노력한 포터블 카세트 레코더. 적색 푸시형 녹음버튼, 푸쉬형 흑색 FF/REV 버튼 그리고 재생(FWD)와 Stop을 절환하는 레버형 버튼 세 개로 조작한다. 동작전원은 4.5V로 기기 하단에 삽입되는 AA 배터리 PACK이 따로 제공된다. 눈에 훤히 들어나는 경첩형 도어를 썼고 볼륨과 기기후면의 DC-In 단자, 외부 마이크 입력 및 제어 단자가 매우 생뚱맞은 위치에, 정렬감없이 배치되어 있다. 대략 개발단계 Working Model이라도 되는 듯 조악하고 어설프다. 그 이유는? (보통은 이렇게 사용한다. 그렇다면 도어를 잠그는 방법은?) 이전에 이런 제품은 없었다. 아무래도 도전적 시도로서 당시의 기술적 여건과 제약, 무경험이 훗날 고품질 Walkman을 만들어 냈던, 능력있는 엔지니어들의 발목을 잡았을 것이다. (출처 : http://kuromorianno.blog.so-net.ne.jp/2010-10-20) 한편으로 생각하면 이 모델은 아폴로 7호에 실려 우주로 가기로 약속되어 있었고 그것이 Sony에게는 대단한 중요했을 것인데 발사시간은 정해져 있으니 시간에 쫓겨가며 우격다짐으로 만들었을 가능성도 있다. 이 경우라면 The Smallest Cassette-Recorder 목표는 달성했지만 제대로, 멋지게 만들지 못한 것뿐이다. 11년 후인 1979년, 이 모델에 기초한 Sony Walkman이 소개되었다.(표제부 사진 출처 : https://i.pinimg.com/736x/03/2e/c5/032ec5ec2b3f83e409205e6aaf95b57c–sony-tape.jpg)  

출처 : 오토다이어리(www.autodiary.kr) 에디슨 전구가 널리 쓰이기 시작할 무렵, 어떤 여객선에 탑재된 발전기와 조명시스템에 큰 고장이 발생했다. 선주는 난리를 피우고… 마침 수리할 직원들이 없어서 난감했던 에디슨은 방금 입사한 젊은 직원을 보고 혼자라도 달려가서 어떻게든 고쳐보라고 지시한다. 아무 준비없이 단 하룻만에 발전기 고장을 말끔하게 처리하고 에디슨의 주목을 받게된 직원, 그가 바로 세르비아출신 Nikola Tesla(1856~1943)였다. 이후 두 천재들의 관계는 평생토록 원만하지못했다. 직류송전으로 돈을 벌고 있던 에디슨에게 교류송전을 주장하는 테슬라는 점점 못마땅한 사람이 되어 버렸다. 자신을 뛰어넘는 천재성에, 다소 폐쇄적인 성향에, 나이도 열 살쯤 밑인 회사직원이었으니 고집불통 에디슨의 입장에서는 당초부터 화합의 대상은 아니었던 것이다. 결국 에디슨과 결별한 테슬라는 웨스팅하우스사와 손을 잡고 교류송전기술의 상용화를 진행하였고 이 방식이 훗날 미국과 전 세계의 표준이 되었다. DC송전 우선주의자 에디슨이 완벽하게 테슬라에게 패배한 것. 현재 직류송전은 해저전송과 같은 제한적인 경우에만 쓴다. 한때 사람들은 두 천재들의 대립각을 ‘직류와 교류의 싸움(War of Current)’으로 표현했는데 요즘의 하이브리드, 전기자동차 구동방식에서 그 싸움이 다시 재현되었다. 자동차용 모터의 그 구동원으로 직류를 쓸 것이냐(BLDC; Brush-less DC Motor), 교류를 쓸 것이냐(AC Induction Motor)라는 설계자들의 고민이 있다. 토요타는 하이브리드 프리우스에 효율이 좋은 직류모터를 쓰고 전기자동차의 명가 테슬라는 고성능세단의 컨셉에 걸맞는 출력을 확보하기 위해 토크와 반응특성이 좋은 교류모터를 사용했다. 이러한 선도기업의 판단 그리고 시속 60마일까지 2.8초만에 가속할 수 있고 한번 충전하면 400킬로 넘게 달릴 수 있는 MODEL-S 등 시장에서 검증받은 결과물들은 전기자동차 분야에 있어서 ‘교류구동’을 핵심 키워드로 만들어놓았다. (흔히 PC용 냉각팬용 모터로도 사용되는 BLDC의 예, 출처 : http://www.movingmagnet.com/) (테슬라 MODEL-S의 AC 모터, 출처 : http://www.greenoptimistic.com/) TV에 자주 나오는 고전압방전장치 ‘테슬라 코일’로 유명한 사람, 다상(多象) 교류모터를 고안한 사람, 무선통신에 착안하고 라디오까지 만들려고 했던 사람, X-Ray 장치를 생각해냈던 사람, 레이더를 착안한 사람, 테슬라(T)라는 자속밀도의 단위를 만들게 한 사람 등 다양한 수식어가 붙는 천재 니콜라 테슬라는 자동차회사 ‘테슬라’라는 이름으로 재조명을 받았고 그 회사의 힘을 빌어 ‘전기자동차의 DC 대 AC의 싸움’에서 한 번 더 승자가 되려는 형국이다. 본 사이트 '문화컬럼'의 글들은 저자들과의 협약을 통해 게시되고 있습니다. Link 복사 이외의, 전문 무단 복사를 통한 배포를 금합니다.

디자인에 있어서 원형도형을 즐겨 사용한, 유명한 이태리 건축가이자 디자이너 에토르 소토사스(Ettore Sottsass, 1917~2007)의 작품들에 모티브를 둔 애니메이션. 캐나다 헬리팩스 소재 Wonderlust Studio의 Ryan Rumbolt 팀이 제작하였다.    

글쓴이 : 오토다이어리 오종훈(www.autodiary.kr) 랜드로버는 악천후에 빛나는 브랜드다. 지난해 여름 국내 데뷔한 올 뉴 디스커버리를 다시 만났다. 디스커버리는 랜드로버의 프리미엄 대형 SUV다. 1989년 10월 영국에서 처음 등장, 전천후 주행 능력을 통해 세계적으로 사랑 받으며 랜드로버의 영토 확장을 꿈 꾼 주역이었다. 이후 1998년 디스커버리2, 2004년 디스커버리3, 20010년 디스커버리4의 순서로 진화하며 전세계 시장에서 지금까지 120만 대 이상 팔렸다. 랜드로버 올 뉴 디스커버리는 8년 만에 풀체인지를 거친 5세대 모델. 디스커버리 4에서 바통을 이어받아 정식 명칭을 ‘올 뉴 디스커버리’로 정했다. 숫자 5를 쓰는 대신 ‘디스커버리’란 본래 이름으로 돌아갔다. 디스커버리는 데뷔 이후 지금껏 최대 7명이 탈 수 있는 실내 구성을 고집해 왔다. 패밀리 SUV의 정체성을 지키기 위해서다. 변화의 핵심은 뼈대다. 드디어 프레임 구조에서 완전히 벗어나 레인지로버 그리고 레인지로버 스포츠 모델에 활용된 D7u 경량 알루미늄 모노코크 새시로 거듭났다. 가장 큰 혜택은 무게. 강철 프레임 대신 차체의 85%를 알루미늄으로 짜고 다양한 복합 플라스틱 소재와 마그네슘을 쓴 결과 차체 무게를 480㎏이나 줄였다. 몸무게 75㎏의 성인 7명이 차에서 동시에 내린 셈이다. 이 덕분에 서스펜션과 공간도 전면적으로 다시 설계할 수 있었다. 2.0 디젤 인제니움 엔진을 사용하는 SD4 HSE(8,930만원), V6 3.0 디젤 엔진을 사용하는 TD6 HSE(9,420만원), TD6 HSE 럭셔리(1억650만원), TD6 런치 에디션(1억790만원) 등으로 라인업을 이룬다. 제대로 만든 7인승이다. 7인승이라며 좁은 3열 시트로 흉내만 낸 차들과는 다르다. 성인이 제대로 앉을 수 있는 공간을 3열에까지 확보했다. 2열 시트는 슬라이딩 기능이 있어 3열과 공간을 필요에 따라 나눠 사용할 수 있다. 2, 3열의 5개 시트는 모두 ISOFIX 기능을 갖췄다. 아이 5명까지 베이비 시트에 앉힐 수 있다. ‘인텔리전트 시트 폴딩’이 재미있다. 차 밖에서는 스마트폰 앱으로, 차에서는 운전석에서 버튼으로 혹은 트렁크의 버튼으로 손쉽게 시트를 선택해서 펴고 접을 수 있다. 전동식 이너 테일게이트도 있다. 적재물을 고정하는 효과를 기대할 수 있고, 성인 3명이 걸터앉은 받침대로도 훌륭하다. 300kg까지 견딘다. 트렁크 적재 공간은 1,137리터다. 2~3열 시트를 접으면 2,406리터까지 확장된다. 센터콘솔 하부와 공조 시스템 컨트롤러 안쪽엔 넉넉한 수납공간을 숨겼다. 넓은 차창은 시원한 시야를 확보했다. 시트를 가장 낮게 세팅해도 차창에 자연스럽게 팔을 걸칠 수 있을 정도다. 시승차는 올 뉴 디스커버리 TD6 퍼스트 에디션. 랜드로버가 올 뉴 디스커버리 출시를 기념해 전 세계에 2,400대만 파는 한정판이다. 국내에는 40대 한정으로 도입된다. 엔진은 V6 3.0L(2,993㏄) 디젤 터보 직분사. 3,750rpm에서 최고출력 258마력, 1,750~2,250rpm에서 최대토크 61.2㎏•m를 낸다. 로터리 시프터로 조절되는 8단 자동변속기는 패들 시프트로 수동변속도 가능하다. 연비는 9.4km/L. 처음엔 묵직하게, 속도를 높여가면서 점차 가벼운 반응을 보인다. 움직이기 시작하면서 바로 고속주행으로 이어갔다. 빠르다. 그리고 묵직하다. 그 둘의 조화가 인상적이다. 랜드로버가 밝힌 디스커버리의 제로백은 8.1초. 8단 자동변속기는 부드럽게, 하지만 확실하게 변속을 진행한다. 엔진에서 만들어진 힘의 최종 소비처인 타이어는 285/40R22 타이어다. 광폭타이어지만 의외로 노면 소음을 잘 처리해 제법 조용한 편이다. 8단 변속기는 엔진 회전수를 높게하지 않아도 빠른 속도를 가능하게 한다. 덕분해 조용하기까지 하다. 조용한 디젤엔진인 이유다. 앞 더블위시본, 뒤 멀티링크로 구성된 서스펜션은 노면 굴곡을 잘 타고 넘었고 충격은 제대로 걸러낸다. 네 바퀴에는 에어서스펜션을 적용했다. 주행 상황에 따라 차 높이가 달라진다. 차고 조절 범위는 115mm로 이전보다 10mm 더 늘었다. 승하차, 오프로드 주행시, 고속주행시 차의 높이는 달라진다. 험로에선 차체를 75㎜까지 더 높일 수 있다. 승하차 시엔 최대 40㎜까지 낮아진다. 전자동지형반응시스템도 주행안정감을 확보하는데 큰 역할을 한다. 오프로드에선 저속사륜구동 모드인 로(Low)모드에 전지형지형반응의 오토 모드를 택하는게 최선의 조합이다. 네 바퀴의 구동, 디퍼렌셜의 작동을 차가 스스로 알아서 한다. 오프로드에서도 이것 저것 신경 쓸 필요없이 운전에만 집중할 수 있어서 좋다. 일반, 자갈 및 눈, 진흙, 모래, 바위 등 5가지 가운데 한 모드만 고르면, 운전자가 할 일은 끝이다. 나머지는 올 뉴 디스커버리가 알아서 한다. 예컨대 모래 모드를 고르면 시스템은 타이어의 슬립을 좀 더 허용했다. 아울러 센터 디퍼렌셜을 잠가서 앞뒤 바퀴의 회전차를 없앴다. 올 뉴 디스커버리는 ‘전지형 프로그레스 컨트롤’도 갖췄다. 지형이나 노면 마찰력과 상관없이 시속 2~30㎞의 미리 설정한 속도로 보다 안정적인 주행을 보조하는 기능이다. 랜드로버 올 뉴 디스커버리는 7인승 SUV의 새로운 발견이다. 온로드에서는 최고급 거실처럼 아늑하고 편안했고 때로는 스포츠카처럼 미친 듯이 질주하는 야성을 드러낼 줄도 안다. 그래도 이차의 진짜 모습은 차가 움직일 수 없을 것 같은 거친 오프로드에서 드러난다. 마치 탱크처럼 네바퀴로 땅을 디디며 한발 한발 전진해 나가는 모습은 랜드로버만이 보여줄 수 있는 올 뉴 디스커버리의 진면목이다. 올 뉴 디스커버리는 파워트레인 및 사양에 따라 총 5가지 트림으로 국내 출시됐다. 구입 후 5년 동안 필요 소모품을 교체해주는 ‘5년 서비스 플랜 패키지’가 포함된 판매 가격은 8,930~1억 790만원이다. 오종훈의 단도직입 범퍼 아래로 스페어타이어가 드러나 보이는 건 볼 때 마다 아쉽다. 가릴 수 있다면 가리는 게 낫다. 치마 속이 드러나 보이듯, 혹은 바지 지퍼가 내려가 있는 것처럼 뭔가 매무새가 흐트러진 느낌이다. 올 뉴 디스커버리의 성능처럼 디자인도 단단하고 야무지게 마무리했으면 하는 아쉬움이다. 본 사이트 '문화컬럼'의 글들은 저자들과의 협약을 통해 게시되고 있습니다. Link 복사 이외의, 전문 무단 복사를 통한 배포를 금합니다.  

글쓴이 : 오토다이어리 오종훈(www.autodiary.kr) 120년 역사의 르노가 이제 한국에서 첫발을 뗐다. 과거 80년대 후반, 쌍용그룹이 르노 수입판매에 나섰던 적은 있었지만, 실적은 거의 없었다. QM3를 선보일 때만 해도 르노는 르노삼성 브랜드를 앞세웠다. 좀 더 자신이 생긴 것일까. 이제 클리오를 앞세워 르노가 다시 우리 앞에 섰다. 정면승부다. B 세그먼트 해치백이다. 크기도 작고, 동력성능도 높지 않아 왠지 허약할 것 같은 이미지다. 하필, 한국 사람들이 썩 내켜 하지 않는 해치백. 통할까? 허약한 이미지는 단단한 디자인으로 단번에 깨버렸다. 어느 방향에서 봐도 클리오는 단단하고 야무져 보인다. 레슬링 선수 심권호를 닮았다. 작지만 우습게 보이지 않는다. 한눈에 봐도 야물딱지다. 적당한 근육을 닮은 불륨감 있는 몸매, 그리고 살짝 오버 스펙인 비례가 그 근원이다 앞모습은 딱 벌어졌고, 뒷모습은 빵빵한 볼륨감이 살아있다. 캐릭터 라인이 살아있는 옆모습은 휠하우스를 꽉 채운 17인치 타이어가 더해지면서 훌륭한 비례를 완성했다. 큰 타이어 덕분에 오버스펙 분위기까지 난다. 아뭏튼 야무진 디자인으로 허약할 것 같은 소형 해치백의 선입견을 단박에 깨버렸다. 특히 마음에 드는 건, 엉덩이다. 휠하우스 주변을 볼륨감 있게 처리했다. 남들 안 볼 때, 쓰윽, 손이 간다. 녀석은 아마 포르쉐를 닮고 싶었을지 모른다. 보닛을 지지하는 건, 가스식 힌지다. 쇠막대기를 걸치는 게 아니다. 뜻밖의 모습이다. 소형차가 좋은 건 이처럼 사소한 부분에서 기대 이상의 모습을 보이면 폭풍 칭찬을 받을 수 있다는 사실이다. 기대수준이 그리 높지 않다는 것, 소형차에겐 축복이다. 뒷좌석이 그렇다. 4m를 겨우 넘는 길이, 휠베이스 2,590mm에 불과한 이 작은 차는 하지만, 무릎 앞으로 주먹 하나가 여유 있게 드나드는 뒷좌석 공간을 갖췄다. 꽉 끼어도, 이해받을 수 있는 차인데, 생각 외의 공간이 뒤통수를 때린다. 머리 위로도 충분한 여유가 있다. 공간 패키징은 아주 영리하다. 일단, 뒷시트 포지션이 높다. 마치 SUV처럼 시트 포지션을 높여 앞좌석보다 훨씬 높게 엉덩이가 위치한다. 극장식 배치다. 덕분에 앉은 자세로 편하고 공간의 여유도 확보했다. 앞 시트의 등받이 뒤를 깊게 파 놓은 점도 주효했다. 제한된 공간을 효과적으로, 영리하게 사용하고 있다. 그런 영리함도 손바닥 절반을 넘는 센터터널을 넘지는 못했다. 센터터널이 없었다면 완벽했을 뒷공간이다. 스티어링 휠은 2.6회전 한다. 차 크기에 맞춰 꽉 조이는 조향비다. 거침없는 조작에 차체도 기꺼이 따라온다. 좌우로 비비며 코너를 돌아 달리는 와인딩로드에서 리듬을 타며 왈츠를 추듯 여유있게, 힘있게 움직였다. 스톱 앤 고 시스템은 그 정확성과 함께 부드러운 재시동 반응이 인상적이다. 소형차에 이렇게 앞선 시스템을 쓸 필요가 있을까. 조금 거칠어도 좋을 텐데, 더없이 부드럽게 재시동이 이뤄진다. 달랑 90마력이다. 아무리 다운사이징 시대라고는 하지만, 90마력은 조금 허무하다. 이 힘으로, 제대로 달릴 수 있을까? 걱정이 컸다. 가속페달을 밟았다. 정지 후 초반 가속은 답답했다. 시간이 필요했다. 탄력을 받으면 가속이 좀 더 경쾌해지고, 고속구간으로 꾸준히 밀고 올라선다. 시간이 지나며 탄력을 받은 클리오는 감옥을 벗어난 빠삐용처럼, 잡히길 거부하며 훨훨 내뺀다. 90마력의 부족함을 22.4kgm의 토크가 잘 커버한다. 최대토크가 1,750~2,000rpm 구간에서 나온다. 일상 주행영역을 최대토크가 커버하는 셈이다. 언덕길, 거구의 사내 둘을 태우고 에어컨 빵빵하게 켜고 힘차게 달렸다. 쭉 뻗은 고속도로에서는 거침없는 고속주행을 이어가며 감탄사를 부른다. 작지만 잘 달렸다. 속도를 속일 만큼 치밀하진 않다. 속도만큼 몸도 느낀다. 있는 그대로 솔직하게 드러내는 것. 실제 속도 이하의 체감속도를 이 차에서 기대하는 건 무리다. 작은 체구의 해치백 보디는 고속주행에서 불안한 움직임을 보일 수밖에 없다. 고속에서 살짝 흔들리는 느낌은 적당한 긴장을 부른다. 100km/h 전후 속도에서는 딱 좋은 주행감을 맛본다. 타이어는 노면과 밀당을 이어가며 차체를 지지하고 엔진은 ‘#’이 붙은 악보처럼 반음 올려 소리를 낸다. 시속 100km에서 rpm은 2000을 맴돈다. 조금 높다. 소리도 따라서 반음 높아진다. 의외다. 차의 크기와 1.5 리터 디젤엔진 배기량에 6단 DCT라는 조건을 봤을 때 엔진 회전수를 조금 더 낮출 수 있을텐데. 왜 그럴까. 속도를 더 낮췄다. 60km/h 전후 속도에서도 그리 조용한 편은 아니다. 자잘한 노면 잡소리가 파고든다. 하지만 신경을 거스를 정도는 아니다. 달리는 맛이려니 소리와 함께 달리면 된다. 잡소리가 거슬릴 때 비장의 카드가 있다. 보스 마크가 선명한 오디오. 짱짱하고 질감 있는 소리가 스피커로 흐른다. 적당히 볼륨을 올리면 잡소리는 덮어버린다. 에디트 피아프의 진한 샹송 ‘장밋빛 인생(La Vie En Rose)’을 클리오에서 들으면 어떤 느낌일까. 해치백의 특징은 그대로 드러난다. 고속주행에서 흔들리는 차체, 뒤에서 몰아치는 바람 소리 등이다. 보닛을 타고 지븡으로 넘어간 바람이 뒷부분에서 길을 잃고 헤맨다. 세단이라면 트렁크 리드를 타고 가며 깔끔하게 마무리할 수 있을텐데, 해치백은 꽁지 빠진 닭, 트렁크가 없다. 지붕을 타고 넘은 공기가 흔들리며 와류가 생기는 이유다. 차가 흔들리고 바람 소리도 커진다. 해치백의 숙명이다. 너무 걱정할 필요는 없다. 이 같은 특성을 만나려면, 속도를 매우 빠르게 올려야 한다. 일상주행에서는 거의 만날 수 없는 특성이다. 이런 특성을 만난다면, 차를 탓할 게 아니라 운전 스타일을 반성해야 한다. 결론, 꽉 차는 B 세그먼트 프렌치 해치백이다. 소형차급으로서, 모든 부분에서 기대 이상의 성능을 보여준다. 경쟁차라고 해야 역시 프랑스 차인 푸조 208 정도다. 국산 소형차로 현대차 엑센트가 있는데, 직접 비교하기는 조금 애매한 부분이 있다. 이래 봬도 클리오는 수입차다. 르노 터키 공장에서 만들어 바다를 건너왔다. 가격이 조금 비싸다고 느낄 수 있겠으나, 수입차인 만큼 수긍할만한 수준이다. 경쟁 수입차보다 조금 더 저렴한 가격이니 비싸다 탓할 정도는 아니다. 판매가격은 1,990만 원(젠 트림)부터다. 인텐스 트림을 풀옵션으로 하면 2,400 만 원 정도가 된다. 수입차지만 국산차 메이커인 르노삼성차의 판매 정비네트워크를 이용한다. 큰 매력 포인트다. 가장 영리하게 수입차를 누릴 수 있는 카드다. 연비는 17.7km/L다. 동해안 국도와 고속도로 60여km 구간을 얌전하게 달린 이들은 19km/L가 넘는 연비를 보이기도 했다.   본 사이트 '문화컬럼'의 글들은 저자들과의 협약을 통해 게시되고 있습니다. Link 복사 이외의, 전문 무단 복사를 통한 배포를 금합니다.  

글쓴이 : 박태수(www.audiopub.co.kr) 1874년 독일 물리학자 Karl Ferdinand Braun이 발견한 현상으로 천연광물 방연석(Galena, 황화납, PbS) 절편을 놓고 가느다란 와이어를 연결하면 반도체 다이오드와 같은 검파동작이 일어난다. 와이어 압력에 따라서 검파동작이 달라질 수 있으므로 턴-테이블에서 처럼 미세하게 무게를 조정하는 레버가 부가되어 있고 가느다란 선이 광물에 닿아 있는 모습에 착안, ‘고양이 수염’ 검파기라고 불리운다. 따지자면 최초 반도체 검파소자로서 19세기 초반 크리스털 라디오에 널리 사용되었다. (표제부 사진 출처 : http://renaud.schleck.free.fr/images/radio2.jpg) (방연석. 출처 : http://www.hpfriedrichs.com/radioroom/crystals/rr-crystals.htm) (고양이 수염 검파소자를 이용한 고급 크리스털 라디오. 출처 : https://i.pinimg.com/originals/6e/0a/e1/6e0ae16a32cbdaa01636d231c6d4f213.jpg)  

글쓴이 : 박태수(www.audiopub.co.kr) ‘TV 브라운관(Cathode Ray Tube)’ 세상의 최강자로 불리웠던 소니 Trinitron. 1968년 처음 소개되어 2006년 생산중단 시점까지 40년 가까이를 장수했던, 소니를 대표하는 기술이었다. 방송 시장에서 사용되는 모니터링 장비에는 늘 소니 트리니트론이 사용되었고 가격도 매우 비쌌다. 그런데 이 트리니트론은 소니가 원천 설계한 것이 아니다. 본질을 따지자면 미국 크로마트론 기술의 개선 버전. 미국 전자 전시회에서 우연히 싱글 빔 전자총을 쓰는 TV 수상기를 보게 된 Masaru Ibuka는 큰 기대를 안고 Chromatron기술(싱글 전자총, 선형 RGB 발광체)을 개발한 Chromatic Labs(파라마운트 영화사 소속)을 인수하였다. 제품을 만들다 보니 인수받은 기술에 치명적 결함이 있다는 것을 깨닫게 되었고 이후, 미국인들의 기술에 종속될 수는 없다는 판단에 엔지니어들을 대거 투입하고 크로마트론 기반의 안정화된 기술 즉, 기술 브랜드명 ‘트리니트론’을 만들어 낸다. (소니가 만든 초기 크로마트론 TV. 출처 : http://www.visions4.net/journal/wp-content/uploads/Chromatron-ic-by-Sony-525-WP.jpg) 기존 컬러 브라운관은 세 개의 전자총(각각 캐소우드 1개)과 편이된 발광막인 RGB Aperture Grille을 사용한다. (전통적인 방법. 출처 : http://www.danalee.ca/ttt/images/8/deltagun_big.jpg) 이에 비교되는 트리니트론에서는 일렬 배치된 캐소우드 3개, 중간 프리즘 렌즈가 통합된 전자총 하나가 사용된다. 이 부분에서 공장 조정점 감소, 이중렌즈의 작용에 의한 포커싱 향상 등 이점이 언급된다. 여기에 원형 에픽처-그릴 대신 선형 그릴과 극세 RGB 필라멘트(발광체)를 사용하고 그 배치 간극을 최소화함으로써 전체적인 밝기와 선명도를 향상시켰다.  

글쓴이 : 박태수(www.audiopub.co.kr) 묵중한 현의 음을 느껴보려면 바흐의 ‘무반주 첼로협주곡’ CD가 제격이고 연주자로서 파블로 카잘스(Pau Casals i Defilló, 1876년~1973년, 스페인)를 떠올릴 수 밖에 없다. 카잘스는 13세에 그는 우연히 헌책방에서 바흐의 초본악보를 발견, 여러가지 노력을 기울여 협주곡이라는 타이틀이 붙는 하나의 작품으로 완성하고 48세에 초연을 했다. 먼지 뒤집어쓴 바흐를 살리고 그 음악을 보완한 능력있는 첼리스트이다. (좀 더 자세한 설명 : http://windshoes.new21.org/classic-casals.htm) 1번 G장조 BWV 1007 2번 d단조 BWV 1008 3번 C장조 BWV 1009 4번 Eb장조 BWV 1010 5번 c단조 BWV 1011 6번 D장조 BWV 1012 1920~30년대의 MONO 음반을 컨버팅한 카잘스 CD를 요즘 오디오기기에서 들으면 맥빠진 느낌부터 다가온다. 묵중하고 거한 느낌의 첼로음은 작은 치찰음에 묻힌 ‘깽깽이 소리’가 되고… 그러나 거기엔 정말 묘한, 또다른 분명한 느낌이 있다. 아주 살짝~ 1960년대의 호롱불이 켜진 밤을 기억할 수 있는 사람들은 그게 대략 어떤 것인지를 짐작할 수 있겠다. (이 사진이 타이틀로 사용된 ‘A Concert at the White House’ 음반, 콜럼비아레코드. 저항정신이 있는 카잘스는 시대를 이끌 지도자 케네디대통령의 연주요청을 들어주었다)  

글쓴이 : 박태수(www.audiopub.co.kr) LOGICAR - 덴마크의 유명 디자이너 야콥젠센(Jacob Jensen, 1926년~2015년)이 설계한 기능성 컨셉 자동차. 평소는 픽업처럼 쓰다가 뒷부분 격벽을 이동시키면 천정가리개가 덮이면서 소형 Cargo VAN으로 변신한다. 이런 가변특성 때문에 변신형 자동차(Verstile Vehicle)이라는 부제를 달아 놓았다. 철제 프레임에 파이버글래스로 마감하고 폭스바겐 공랭식 엔진을 사용하는 4인승 차량. 프로토-타입으로 공개된 것으로 상용모델로 판매되지는 않았던 듯. (Jacob Jensen 공식 홈페이지 http://jacobjensendesign.com/logicar) (출처 : Popular Mechanics 1984년 3월, books.google.co.kr) (시트로엥 XM을 토대로 개선한 버전) Jacob Jensen은 극단의 미니멀리즘을 추구한 Bang & Olufsen사의 베오마스터(Beomaster) 시리즈를 설계하여 세계의 주목을 받았던, 오디오 분야에서 대단한 존재감이 있는 디자이너이기도 하다. (Bang & Olufsen Beomaster 개발작업 중인 Jacob Jensen) (이 시대의 명품 리시버 오디오, 베오마스터 2400)  

1976년 소개된 이글스의 호텔 캘리포니아. 어린 티를 막 벗어 던지고 한참 피가 끓어 넘치던, 샛말 ‘중삐리’, ‘고삐리’들의 마음을 꼭~ 사로 잡았던 명곡이다. 모두는 이제 ‘아제’를 넘어선 나이가 되었다. 그들에게… 예나 제나 들리는 음악이 다 같을까? 곡 후반부 간들어지는 기타연주에… 잠시라도 일어서서 따라하기 손가락 연주를 할 수 있을까? 그때 그랬던 것처럼. 신체적, 정신적 노화에 겹친 감정의 둔화에 모든 것이 변했고 듣는 자의 변화 때문에 훨씬 더 좋은 눈 앞 오디오 시스템은 기실 과거의 것만 못하다. 그리하면 명곡은 귀가 아닌 텍스트로 기억된다. 글쓴이 : 박태수(www.audiopub.co.kr)